Krönika: Den grönskande klaffbron vid Liljeholmen

KRÖNIKA. Strax nedanför Liljeholmsbron ligger en märklig ö, som få lägger märke till. Den är inte naturlig utan byggd av betong och det växer träd på den. Denna ö har en spännande historia. För mer än hundra år sedan var den en liten del av en järnvägsbro, som gick tvärs över Årstaviken till den lilla och nu bortglömda järnvägsstationen Ligna vid Hornstull.

År 1860 kunde järnvägsstationen i Liljeholmen invigas. Då var också järnvägsbron över ÅrstavIken klar. Teknikerna hade enats om en svängbro. Den del av bron, som låg närmast Liljeholmen, kunde svängas ut för att på så sätt släppa in mindre skutor i Årstaviken. Det gällde i första hand bogserbåtar med pråmar lastade med ved och foder till hästarna.

Nils Erikson hade det högsta ansvaret för denna bro och varje dag var platschefen skyldig att rapportera hur brobygget utvecklades. Bron skulle bli 270 meter lång och ligga ett par meter över vattenytan. Brofästena måste vila direkt på berggrunden och det var det från ytan 25 meter. Bottnen måste rensas och därefter fyllas på med grus innan bropelarna kunde monteras. Varje dag kom många rosslagsskutor släpande med pråmar, som var lastade med grus. Arbetet var inte riskfritt. En dag sjönk två skutor under lossningsarbetet. Ingen människa skadades men arbetet försenades.

När bron var klar och det första tåget hade passerat upptäckte lokförarna att vinterstormarna från Östersjön kunde vara så starka att tågen började svaja. Drygt tio år efter att de första tågen hade börjar rulla över bron kallades trädgårdsmästare in. Deras uppgift var inte den lättaste. Nu gällde det att plantera snabbväxande träd på den ena sedan av järnvägsspåret. Dessa var avsedda som stormdämpare och dessa fungerade utmärkt. Träden blev något av en sevärdhet och senare blev det en upplevelse att en vårdag åka över den grönskande bron.

Bilden kommer från Stockholmskällan och bilden tecknades år 1870 av P. C. Bergman. Huset med den höga skorstenen till höger på bilden är Tanto sockerbruk.

Det fanns bara ett järnvägsspår på bron. För att undvika kollisioner anställdes en brovakt, som skötte en semafor. Brovakten fick en snygg uniform, som skulle få folket att inse att denne man hade befogenheter av olika slag. Några tyckte säkert att han påminde om Karl XII där han i alla väder stod framför bron. Om det var busväder hade han möjlighet att söka skydd i en liten brovaktsstuga. Brovaktaren hade flera andra uppgifter än att svänga ut bron. Det var att se till att inga gående tog sig upp på svängbron. De måste använda sig av flottbron lite längre bort. De gående måste ha en biljett och alla, som på något sätt såg obehagliga ut, fick ingen biljett. På broarna gällde strikta ordningsregler. Det fanns räcken att hålla sig i men de kunde blåsa sönder när det blev storm. Ingen fick halka och trilla rakt genom räcket och sedan rakt ner i vattnet för att drunkna. Simkunnighet var ingen självklarhet.

Liljeholmen blev snart vårt lands största järnvägsstation. Runt stationen växte det upp ett industriområde. Området tillhörde Brännkyrka socken och här gällde andra och mindre strikta regler för uppförandet av fabriker och bostäder än inne i Stockholm. Under åren fram till slutet av det första världskriget tillverkades i området bland annat speglar, bilar och cyklar. Godsvagnarna visade sig ofta var för små för större transporter av råvaror och färdiga produkter. Dessa skedde med båtar, som för att komma till Liljeholmen tvingades passera slussen vid Gamla stan. Här var det för trångt för större båtar. Alla tvingades inse att de gamla segelskutornas tid var förbi.

Det första världskriget hade inneburit att många fartyg hade gått under och att varven hade ställt om mycket av sin produktion från lastfartyg till krigsfartyg. Efter kriget upplevde de svenska varven en storhetstid och ett av dessa var Ekensbergs varv. Här tillverkades bland annat båtar för handel med fjärran länder som Kina och Japan. Fartygen blev för stora för den gamla slussen.

Något måste göras. Det avgörande beslutet innebar att det smala näset mellan nuvarande Gullmarsplan och Skanstull måste bort och en ny och bred sluss byggas vid Hammarby sjö. Detta blev ett enormt arbete att genomföra. För varje år som gick blev det fler människor som åkte tåg och godstransporterna ökade. Järnvägen fick en annan sträckning från Älvsjö och år 1929 invigdes Årstabron med pompa och ståt. Samtidigt uppfördes en ny klaffbro för både fotgängare, spårvagnar och bilar mellan Hornstull och Liljeholmen.

Brovakten hade sedan starten 1860 gradvis fått andra uppgifter. Den gamla flottbron byggdes om och blev säkrare att gå på, vilket förde med sig att brovakten inte längre behövde kontrollera vilka som traskade över den ofta svajande flottbron. 1928 stängdes svängbron och började rivas. Brovakten måste byta arbete.

Jag har bett Ulla Weidstam i bild tolka brovaktens känslor. Han visste att framtidens passagerarbåtar skulle bli stora och att de små bogserbåtarnas tid var förbi. Brovakten står med ryggen vänd mot Årstaviken och svängbron och tittar rakt upp mot slumområdet Årstadal. Han skall lämna tillbaka sin uniform och hoppas på ett nytt arbete inom järnvägen. Han är på väg mot en ny tillvaro.

Inspirationskälla till denna blogg har varit Hans Björkman – Gert Ekström ”Stockholms järnvägar, miljöer förr och nu, del 1 – 5”

Text och bild: Carin Önnestam
Carin Önnestams blogg
Mer om och av Carin Önnestam här.

Bild (2): Ulla Weidenstam

• carin önnestam
• krönika

• Kommentera